誰推倒了美國(guó)三巨頭-通用.福特.克萊斯勒落馬的背后

前言

　　根據(jù)目前形勢(shì)預(yù)測(cè)，美國(guó)三巨頭的敗落只是時(shí)間早晚的問題。在美國(guó)引發(fā)的世界經(jīng)濟(jì)蕭條及信貸危機(jī)的大背景下，美國(guó)三巨頭受美國(guó)汽車市場(chǎng)迅速萎縮的影響，2008年累計(jì)赤字高達(dá)約500億美元，幾近經(jīng)營(yíng)破產(chǎn)邊緣。為此，美國(guó)三巨頭曾在2008年12月向美國(guó)政府申請(qǐng)340億美元貸款，其中通用180億美元、福特90億美元、克萊斯勒70億美元。此后，福特拒絕美國(guó)政府短期貸款援助，轉(zhuǎn)而申請(qǐng)信貸額度，但通用和克萊斯勒卻迫于自身經(jīng)營(yíng)狀況惡化，最終獲得美國(guó)小布什政府提供的174億美元緊急貸款援助，其中，通用134億美元，克萊斯勒40億美元。根據(jù)政府提供貸款要求，通用和克萊斯勒必須在2009年2月提交重組計(jì)劃，而兩家公司卻在2月提交重組計(jì)劃的同時(shí)，又要求政府追加216億美元貸款援助，其中，通用166億美元，克萊斯勒50億美元。對(duì)此，美國(guó)新晉總統(tǒng)奧巴馬在經(jīng)過與汽車顧問團(tuán)隊(duì)協(xié)商后，于3月30日公布了美國(guó)汽車制造商的未來發(fā)展計(jì)劃，即駁回通用和克萊斯勒兩家公司的重組計(jì)劃，并責(zé)令通用在60天內(nèi)再次提交重組計(jì)劃。

內(nèi)容概要

曾一度輝煌的美國(guó)汽車三巨頭敗落的原因究竟是什么？本書從多角度進(jìn)行深刻的剖析和解讀。一方面對(duì)三巨頭曾經(jīng)的繁榮、競(jìng)爭(zhēng)、海外擴(kuò)張等逐一論述，另一方面對(duì)研發(fā)滯后等深層次原因加以分析。預(yù)期了奧巴馬政權(quán)的汽車政策效果以及三巨頭敗落本身對(duì)世界尤其亞洲汽車業(yè)新格局的影響。    更重要的是，在2009年中國(guó)汽車產(chǎn)銷雙方均將成為世界第一的歷史性年份里，本書為正處于頂峰發(fā)展期的中國(guó)汽車企業(yè)揭示了許多共通性問題。對(duì)中國(guó)汽車企業(yè)從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，防止重蹈覆轍，具有重要意義。

作者簡(jiǎn)介

久保鐵男，世界汽車產(chǎn)業(yè)資深分析師。
    1959年生于日本大阪府。
    1983年從日本名古屋大學(xué)畢業(yè)后。就職于日本國(guó)際產(chǎn)業(yè)情報(bào)研究所（現(xiàn)株式會(huì)社FOURIN）。
    現(xiàn)任株式會(huì)社FOURIN董事，副社長(zhǎng)兼第6調(diào)查部部長(zhǎng)。
    1980年株式會(huì)社FOURIN創(chuàng)立之初，曾以學(xué)生身份兼職。

書籍目錄

中文版序前言引子 美國(guó)三巨頭敗落后的美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)  美國(guó)三巨頭敗落引發(fā)的行業(yè)危機(jī)  20世紀(jì)90年代輕型貨車的興表史  2008年燃油價(jià)格急速攀升和世界經(jīng)濟(jì)惡化  經(jīng)營(yíng)困境中的通用和克萊斯勒  美國(guó)三巨頭的今后走勢(shì)第1章 美國(guó)三巨頭敗落進(jìn)行時(shí)  美國(guó)市場(chǎng)萎縮、汽車行業(yè)危機(jī)突起    次貸危機(jī)的影響    油價(jià)持續(xù)走高和輕型貨車銷量銳減    雷曼兄弟破產(chǎn)的影響  美國(guó)三巨頭敗落原因、危機(jī)蟄伏已久    美國(guó)三巨頭敗落經(jīng)緯    輕視中小型乘用車事業(yè)    美國(guó)三巨頭的改革特色  奧巴馬新政權(quán)的新汽車產(chǎn)業(yè)政策    奧巴馬新政權(quán)的美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇計(jì)劃    歷代美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策及美國(guó)汽車銷售份額長(zhǎng)期走低    曾經(jīng)的危機(jī)化解策略與當(dāng)前策略的差異化第2章 美國(guó)三巨頭敗落的根本原因  短期利潤(rùn)優(yōu)先的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和附加價(jià)值的根源    股東優(yōu)先、季度決算體制得失    急于求成的利潤(rùn)優(yōu)先經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略    缺乏優(yōu)秀人才的汽車產(chǎn)業(yè)  保護(hù)政策、高利潤(rùn)體制和遺留成本增加    共享高利潤(rùn)、相互依賴、維持既得利益    高薪金和遺留成本實(shí)況  產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力減弱、零部件全部外購(gòu)和開發(fā)能力下降    平臺(tái)整合和全球開發(fā)分工體制受挫    咨詢顧問誤導(dǎo)實(shí)體經(jīng)濟(jì)    模塊化外購(gòu)戰(zhàn)略失敗  因輕型貨車熱銷而停滯的環(huán)境投資和市場(chǎng)混亂    20世紀(jì)90年代輕型貨車熱銷的得失    高收益及不務(wù)實(shí)    開發(fā)車型的集中和開發(fā)能力的下降    生產(chǎn)體制混亂和開工率下降急需推動(dòng)柔性化體制    優(yōu)先金融銷售而忽略的客戶服務(wù)第3章 奧巴馬政權(quán)的汽車政策  復(fù)蘇前景迷茫    通用的重組計(jì)劃和PHEV“Volt”的期待    福特的重組計(jì)劃和向小型車、新能源汽車轉(zhuǎn)型    克萊斯勒的重組計(jì)劃和賭注生存的對(duì)外合作  奧巴馬新政權(quán)的汽車產(chǎn)業(yè)政策    成立汽車顧問團(tuán)隊(duì)以穩(wěn)定就業(yè)、安定社會(huì)    援助汽車零部件產(chǎn)業(yè)，防止連鎖倒閉情況出現(xiàn)    防止經(jīng)營(yíng)破產(chǎn)與承認(rèn)破產(chǎn)的意義    政府介入之利：暫緩經(jīng)濟(jì)下滑、就業(yè)困難以及破產(chǎn)帶來的不安情緒的蔓延    政府介入之弊：助長(zhǎng)保護(hù)主義、依賴政府心理、戰(zhàn)略滯后的長(zhǎng)期化  扭轉(zhuǎn)汽車市場(chǎng)頹勢(shì)的政府參與    下調(diào)燃油價(jià)格及引導(dǎo)輕型貨車銷售回暖的可能性    信用泡沫破滅后信用額度的合理化及其范圍    重新構(gòu)筑與平均收入相符的產(chǎn)品營(yíng)銷戰(zhàn)略第4章 美國(guó)三巨頭的殘存資源和復(fù)蘇預(yù)期  美國(guó)三巨頭的基本競(jìng)爭(zhēng)力    市場(chǎng)變化份額減少，產(chǎn)品開發(fā)能力相應(yīng)下降    確保固定客戶，提升銷售能力    追求規(guī)模效益仍是實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇的有利事業(yè)條件    尊崇美國(guó)品牌和國(guó)產(chǎn)車    重新構(gòu)建銷售和市場(chǎng)營(yíng)銷能力是提升競(jìng)爭(zhēng)力的根本  通用和福特加強(qiáng)全球事業(yè)分工，克萊斯勒依賴外部合作    通用：依賴德國(guó)歐寶和韓國(guó)大宇的全球開發(fā)體制    福特：加強(qiáng)歐洲福特和馬自達(dá)的開發(fā)分工，以應(yīng)對(duì)世界市場(chǎng)需求    克萊斯勒：活用自主獨(dú)立開發(fā)能力和外部合作資源  活用美國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存經(jīng)營(yíng)資源    美國(guó)依存唯一性的失敗和全球化戰(zhàn)略的成功    廉價(jià)的原材料和能源費(fèi)用以及具備競(jìng)爭(zhēng)力的開發(fā)成本第5章 美國(guó)三巨頭敗落的影響預(yù)測(cè)  美國(guó)三巨頭敗落的影響預(yù)測(cè)    美國(guó)三巨頭敗落的短期影響    美國(guó)三巨頭敗落的中長(zhǎng)期影響    美國(guó)三巨頭敗落對(duì)就業(yè)和產(chǎn)業(yè)的影響    美國(guó)三巨頭敗落對(duì)世界汽車產(chǎn)業(yè)的損害  美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的前景展望    展望1：美國(guó)三巨頭繼續(xù)作為美國(guó)資本存續(xù)的可能性    展望2：外資參與經(jīng)營(yíng)重組與全新業(yè)界版圖    展望3：新興國(guó)汽車制造商參與經(jīng)營(yíng)的可能性    展望4：擴(kuò)大與外資系汽車制造商的局部合作  對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)北美戰(zhàn)略的影響    受美國(guó)三巨頭敗落沖擊最大的日本汽車制造商    日本汽車制造商的銷售份額擴(kuò)大提升需求層次    美國(guó)專屬車型的開發(fā)和增產(chǎn)削弱風(fēng)險(xiǎn)分散能力    加強(qiáng)在美研發(fā)促進(jìn)當(dāng)?shù)仄嚵悴考a(chǎn)業(yè)復(fù)蘇    發(fā)揮業(yè)界主導(dǎo)作用第6章 美國(guó)三巨頭敗落后的世界汽車產(chǎn)業(yè)展望  日本汽車產(chǎn)業(yè)亟須采取新的美國(guó)事業(yè)戰(zhàn)略  日本汽車產(chǎn)業(yè)謀求新的世界戰(zhàn)略  另類敗落：超級(jí)大國(guó)美國(guó)的敗落  美國(guó)三巨頭敗落后記附錄A 美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)  美國(guó)三巨頭的財(cái)務(wù)動(dòng)向  美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)  美國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)品概要參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　第2章 美國(guó)三巨頭敗落的根本原因　　短期利潤(rùn)優(yōu)先的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和附加價(jià)值的根源　　美國(guó)三巨頭的經(jīng)營(yíng)惡化貌似近年經(jīng)營(yíng)不善演變的結(jié)果，但美國(guó)市場(chǎng)份額下滑根源卻可以追溯到1978年第二次石油危機(jī)?！　」蓶|優(yōu)先、季度決算體制得失　　在石油危機(jī)爆發(fā)后不久，美國(guó)車的銷售份額開始迅速下滑，盡管在20世紀(jì)80年代后期到90年代中期的10年內(nèi)下滑速度有所放緩，但90年代末以后又開始大幅下滑。與此相對(duì)，美國(guó)三巨頭的銷售份額在20世紀(jì)90年代中期到后期卻處于上升期。此階段也正是高額利潤(rùn)車型——輕型貨車在美國(guó)的銷售鼎盛時(shí)期。雖然美國(guó)車的銷售份額在20世紀(jì)90年代末期到21世紀(jì)初期加速下滑，但高利潤(rùn)輕型貨車仍持續(xù)旺銷，而且，此階段美國(guó)以外的新興國(guó)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大及銷售額的增加確保了美國(guó)三巨頭全球業(yè)務(wù)的持續(xù)擴(kuò)充，其結(jié)果卻導(dǎo)致美國(guó)三巨頭忽視美國(guó)市場(chǎng)萎縮的事實(shí)。盡管輕型貨車旺銷提高了平均單車銷售額，并確保了高收益，但此階段的大部分銷售是建立在殘值設(shè)定型貸款、低息貸款、汽車次級(jí)貸款之上，銷售基礎(chǔ)薄弱。2004年以后石油價(jià)格攀升拉動(dòng)CUV需求上升、2007年實(shí)行的信用緊縮政策不再支持貸款、2008年上半年原油價(jià)格高漲推動(dòng)小型乘用車需求上升，導(dǎo)致輕型貨車銷售份額迅速回落、美國(guó)三巨頭利潤(rùn)下滑。自2008年9月以后，經(jīng)濟(jì)惡化及市場(chǎng)整體萎縮加速美國(guó)各企業(yè)銷售下滑，并最終引爆此次經(jīng)營(yíng)危機(jī)。預(yù)計(jì)2009年世界銷售將繼續(xù)下滑，在2010年以后從滯銷轉(zhuǎn)向回暖的過程中，皮卡和SUV市場(chǎng)復(fù)蘇將滯后于小型乘用車和CUV，屆時(shí)美國(guó)三巨頭的利潤(rùn)回升必將大大落后于世界其他競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)。美國(guó)三巨頭自2006年起已經(jīng)連續(xù)3個(gè)年度出現(xiàn)凈虧損，預(yù)計(jì)2009年美國(guó)汽車銷售還將進(jìn)一步縮水，恐將迎來第4個(gè)虧損年度。美國(guó)汽車銷量和美國(guó)車銷售份額推移（1960～2008年）如圖2-1所示?！　∪绻绹?guó)三巨頭此時(shí)及時(shí)挽回銷售份額，能夠積極籌備低油耗小型乘用車、中型乘用車、HEV等應(yīng)市車型，那么不至于陷入今天的窘境。而且，如果美國(guó)三巨頭能夠盡早意識(shí)到高收益輕型貨車銷售是建立在低位運(yùn)行、燃料價(jià)格穩(wěn)定、高風(fēng)險(xiǎn)銷售金融的薄弱基礎(chǔ)上，那么也不應(yīng)該出現(xiàn)事業(yè)戰(zhàn)略定位失誤。但問題的關(guān)鍵在于，l997-2000年4年間，美國(guó)三巨頭的銷售份額雖然開始下滑，但美國(guó)汽車銷量卻從1 500萬輛水平上升至1700萬輛水平，仍然可以繼續(xù)維持高收益。其中，通用和福特將在此期間獲得的豐厚利潤(rùn)用于收購(gòu)世界汽車制造商和品牌，同時(shí)還用于美國(guó)國(guó)內(nèi)乘用車工廠改造成輕型貨車工廠的設(shè)備投資，并為控制2001年恐怖襲擊事件和IT泡沫破滅的影響、維持銷量，還投資推行銷售獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。結(jié)果卻導(dǎo)致美國(guó)銷售獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制泛濫，汽車制造商收益惡化，但以汽車次貸為主的輕型貨車銷售確實(shí)在增加。此外，美國(guó)三巨頭的銷售金融事業(yè)的銷售額上升也是出現(xiàn)在20世紀(jì)90年代中期以后，可能正是銷售金融事業(yè)拉動(dòng)合并銷售額和利潤(rùn)額增長(zhǎng)，從而降低了美國(guó)三巨頭的經(jīng)營(yíng)危機(jī)感。　　如上所述，盡管美國(guó)國(guó)內(nèi)銷售份額一直在下降，但利潤(rùn)卻居高不下，因此削弱了美國(guó)三巨頭作為汽車制造商必備的重要基礎(chǔ)實(shí)力。本國(guó)市場(chǎng)的銷售份額是各汽車制造商最為重要的事業(yè)基礎(chǔ)。這是因?yàn)?，本?guó)市場(chǎng)銷售容易得到本土消費(fèi)者支持，而且在奠定銷售地位后還可以確保優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定客源，從而可能獲得高收益。如果本國(guó)的銷售份額很高，就無須勉強(qiáng)參與競(jìng)相降價(jià)，也可以在銷售穩(wěn)定的情況下，循序漸進(jìn)地發(fā)展高收益銷售事業(yè)。這樣的體制支撐源于平時(shí)以提高現(xiàn)有用戶的客戶滿意度為工作重心的銷售服務(wù)事業(yè)，切實(shí)地致力于現(xiàn)有用戶的換購(gòu)需求是業(yè)務(wù)根本。然而，美國(guó)三巨頭的銷售服務(wù)能力卻在此次輕型貨車銷售熱潮及銷售金融促進(jìn)機(jī)制肆虐的過程中，陷入疲敝狀態(tài)，并直接導(dǎo)致銷售份額長(zhǎng)期走低。確保符合美國(guó)市場(chǎng)實(shí)際需求的產(chǎn)品線是維持和增強(qiáng)本國(guó)銷售份額的必備條件，然而，美國(guó)三巨頭在此期間卻把國(guó)內(nèi)產(chǎn)品開發(fā)資源集中于全尺寸皮卡及其派生車大尺寸SUV領(lǐng)域，并在海外擴(kuò)大收購(gòu)和參股其他汽車制造商。其中，通用和福特還加強(qiáng)了新興國(guó)事業(yè)。為此，在21世紀(jì)最初10年的前期到中期，通用通過提升新興國(guó)市場(chǎng)銷量，在國(guó)內(nèi)銷售份額下降的情況下，仍保持世界整體銷售份額上升。但是，國(guó)外市場(chǎng)的銷售基礎(chǔ)與本國(guó)市場(chǎng)不同，對(duì)于當(dāng)?shù)赜脩舳?，美?guó)三巨頭畢竟是外資系汽車制造商，即使其銷售基礎(chǔ)堅(jiān)如磐石，但與本土汽車制造商仍有分別，而且，越是新興國(guó)市場(chǎng)其區(qū)別越明顯。即使外資系汽車制造商在海外市場(chǎng)短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)銷，當(dāng)?shù)氐谋就疗囍圃焐倘杂锌赡苁諒?fù)失地，因此在收購(gòu)本土企業(yè)和擴(kuò)大本地生產(chǎn)規(guī)模的同時(shí)，還有必要經(jīng)過至少兩個(gè)周期全線產(chǎn)品的更新?lián)Q代，以鞏固當(dāng)?shù)厥聵I(yè)基礎(chǔ)。　　由于同步推進(jìn)新車銷售與金融服務(wù)，因此即使是美國(guó)國(guó)內(nèi)銷售網(wǎng)，也不重視傳統(tǒng)銷售服務(wù)業(yè)務(wù)（通過新車銷售后的服務(wù)和維修，提高顧客滿意度，奠定換購(gòu)需求基礎(chǔ)）。如果只把銷售產(chǎn)品及向消費(fèi)者提供銷售金融服務(wù)作為核心業(yè)務(wù)，那么事業(yè)內(nèi)容極有可能發(fā)生變質(zhì)，換言之，與其說是在銷售汽車，還不如說是以提供銷售金融服務(wù)為主，附帶銷售汽車?！　∪绱搜永m(xù)下來的銷售服務(wù)事業(yè)基礎(chǔ)將異常薄弱。在經(jīng)濟(jì)惡化銷售停滯的情況下，原本應(yīng)該防止銷售下滑的品牌忠誠(chéng)度也將失效，甚至將加快銷量及銷售份額下滑。在美國(guó)，大部分銷售店都是同時(shí)銷售多個(gè)品牌的同堂銷售店。隨著經(jīng)濟(jì)的衰退，銷售店將更傾向于集中銷售暢銷車型，因此，如果缺乏產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，單憑品牌將無法維持銷售。即便是具備較高品牌忠誠(chéng)度的各制造商核心品牌，也無法阻止此次市場(chǎng)停滯過程中的銷售下滑。　　本國(guó)銷售份額遭到忽視及銷售服務(wù)能力疲敝，主要源于股東優(yōu)先制度的泛濫。汽車產(chǎn)業(yè)是制造普通耐用消費(fèi)品的行業(yè)，由大約3萬個(gè)零部件組成，還包括諸如材料、機(jī)械、工具、治具、模具等各類周邊產(chǎn)業(yè)，因此收益率最高也不過10％。收益率是實(shí)際材料和加工成本與附加價(jià)值之間的差額，要獲得更高收益，必須具備較高的品牌價(jià)值和高價(jià)格銷售?！　∪欢?，股東要求汽車產(chǎn)業(yè)具有高收益率及高派息比率，為此，汽車及其零部件產(chǎn)業(yè)相對(duì)于開拓非汽車領(lǐng)域事業(yè)和加強(qiáng)汽車制造事業(yè)，更應(yīng)該加強(qiáng)汽車銷售金融服務(wù)的開發(fā)和銷售。此外，即便在現(xiàn)有汽車及其零部件領(lǐng)域，目前集中投資高收益產(chǎn)品和零部件的趨勢(shì)也在不斷抬頭。另一方面，限制向決定汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力但被認(rèn)為利潤(rùn)低的核心零部件——發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器、懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)器等機(jī)械零部件的投資，而集中向高利潤(rùn)率領(lǐng)域——高級(jí)內(nèi)飾和高級(jí)車用電動(dòng)零部件、電子通信機(jī)器方面的投資。不過，上述高利潤(rùn)零部件雖然有助于提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，但基本都屬于非核心零部件，因而降低了美國(guó)汽車產(chǎn)品相關(guān)的生產(chǎn)開發(fā)能力。美國(guó)三巨頭汽車銷售額和銷售份額推移（1990～2008年）如圖2-2所示?！　∑嚰捌淞悴考圃焐桃恢绷?zhēng)發(fā)展高附加價(jià)值電控及模塊的生產(chǎn)、系統(tǒng)集成零部件技術(shù)。21世紀(jì)初，美國(guó)三巨頭認(rèn)為零部件的開發(fā)和生產(chǎn)全部集中到系統(tǒng)集成和模塊供應(yīng)商是低成本開發(fā)體制的最佳方法，因此著重開始精簡(jiǎn)供應(yīng)商、整合系統(tǒng)集成和模塊供應(yīng)。但是，構(gòu)成零部件供應(yīng)商均相互獨(dú)立，分別擁有各自技術(shù)項(xiàng)目及提高性能／品質(zhì)和削減成本課題，因此，也有必要對(duì)其進(jìn)行投資，但模塊供應(yīng)商和系統(tǒng)集成供應(yīng)商幾乎不可能全面管理構(gòu)成零部件及對(duì)其進(jìn)行開發(fā)投資。2005年以后，美國(guó)三巨頭采用以專業(yè)零部件制造商為主的同領(lǐng)域頂級(jí)零部件組裝模塊，并通過整合模塊和系統(tǒng)集成供應(yīng)，逐漸形成最佳采購(gòu)機(jī)制。不過，此前美國(guó)盛行的零部件制造商、系統(tǒng)供應(yīng)商之間的部門整合已經(jīng)打亂了汽車制造商和零部件制造商各自的業(yè)務(wù)流程，并最終導(dǎo)致美國(guó)本土汽車及其零部件制造商的整車開發(fā)能力和零部件開發(fā)能力下降。其根源在于，針對(duì)向終端客戶提供最佳汽車及其零部件產(chǎn)品問題，各汽車及其零部件制造商不是改進(jìn)開發(fā)，而是優(yōu)先考慮股東利益和獲得更多收益。由此可見，利益優(yōu)先的企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略及其事業(yè)重組才是問題的癥結(jié)，是導(dǎo)致美國(guó)汽車制造商產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降的根源?！　‰S著美國(guó)汽車制造商在美國(guó)國(guó)內(nèi)保留輕型貨車平臺(tái)開發(fā)，向歐洲和亞洲轉(zhuǎn)移中小型乘用車及其派生車種CUV平臺(tái)和部分高級(jí)乘用車開發(fā)，美國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)格局日益混亂。圍繞汽車制造商的供應(yīng)鏈，是以汽車制造商的平臺(tái)關(guān)聯(lián)零部件、發(fā)動(dòng)機(jī)／變速器／驅(qū)動(dòng)系零部件的開發(fā)基地為主形成的。然而，美國(guó)產(chǎn)業(yè)界除了輕型貨車和大型乘用車以外，各汽車領(lǐng)域的開發(fā)投資、設(shè)備投資均已停滯，并且多數(shù)投資已轉(zhuǎn)至歐洲和亞洲地區(qū)。這導(dǎo)致美國(guó)國(guó)內(nèi)零部件事業(yè)萎縮，其速度甚至超過美國(guó)三巨頭產(chǎn)銷規(guī)模的萎縮速度，從而進(jìn)一步削弱了美國(guó)三巨頭的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力?！　?hellip;…

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　　世界汽車業(yè)重整新格局，中國(guó)汽車產(chǎn)銷雙雙邁向世界第一，企業(yè)機(jī)會(huì)在哪里?！　⊥ㄓ闷嚬?，2009年6月1日正式申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)；　　福特汽車公司，2009年第一季度凈虧損14億美元，第二季度營(yíng)業(yè)虧損縮小至6.38億美元；　　克萊斯勒汽車公司，2009年4月30B在紐約申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，尋求收購(gòu)?！　∶绹?guó)汽車三巨頭，是否伴隨經(jīng)濟(jì)危機(jī)和美國(guó)市場(chǎng)的快速萎縮最終走向衰落？　　美國(guó)三巨頭重返生機(jī)的希望有多大？　　奧巴馬新政權(quán)將如何拯救美國(guó)汽車業(yè)？　　這些對(duì)世界汽車業(yè)新格局將產(chǎn)生哪些重大而深遠(yuǎn)的影響？中國(guó)汽車業(yè)應(yīng)如何作為？

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    誰推倒了美國(guó)三巨頭-通用.福特.克萊斯勒落馬的背后 PDF格式下載

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